Роль автодорог в экономическом и социальном развитии региона

Автомобильная дорога, как и все крупные сооружения, является свидетельством технического, эстетического и других показателей той эпохи, когда они сооружались. Как самый дорогостоящий элемент экономической системы государства, автомобильная дорога слагает транспортную доступность внутри системы, коренным образом влияя на скорость и динамику взаимоотношений элементов экономики в целом, объединяя все составные части в цельный конгломерат.

Поэтому ключевой задачей является снижение стоимости строительства за счет применения местных строительных материалов, увеличение средней скорости за счет улучшение зрительной плавности, наиболее органическое описание сооружения в существующий ландшафт.

Учитывая специфику Восточно-Казахстанской области, являющуюся одним из важных стратегических платцдармов макроэкономических интересов Казахстана, России, Китая обладая 70% основных запасов полезных ископаемых, регион нуждается в сети дорог мирового уровня.

Для решения этой проблемы в целом необходимо:

- районирование Восточного Казахстана по наличию и качеству местных строительных материалов;

- ландшафтное районирование;

- решение архитектурно ландшафтных задач линейных сооружений;

- повышение зрительной плавности автомобильной дороги за счет изменения радиусов закруглений в плане.

Основной целью работы явилось уменьшение стоимости строительства автомобильной дороги и повышение её эффективности применением косвенных методов, как улучшение зрительной плавности.

Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транспортных услуг, функционирование транспортной системы во многом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, которые по существу являлись прогнозными предплановыми документами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10 5-летних планов строительства и реконструкции объектов транспорта.

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса:

1) установление перспективных объемов перевозок;

2) назначение вариантов развития сети, обеспечивающих освоение установленных объемов, и выбор из них наилучшего.

При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности движения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях перехода к рыночным отношениям, экономического спада степень неопределенности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает.

Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического характера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта.

Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их достаточно надежно и точно.

В то же время стоимостная оценка последствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом, в социальной и сельскохозяйственной) либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетранспортный эффект существенно превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности.

Закономерным следствием чрезмерного внимания к эффектам в сфере собственно транспорта при определении эффективности развития дорожной сети является искусственная концентрация движения на определенных направлениях, формирование радиальной по начертанию сети с мощностью звеньев, близкой к минимально достаточной.

К примеру, в настоящее время в большинстве низовых административных районов сеть дорог общего пользования по начертанию представляет собой древовидную структуру, обеспечивающую связь населенных пунктов по нисходящему административному принципу (районный центр, центральная усадьба, центры отделений и т.д.). Как правило, на такой сети отсутствуют необходимые для эффективного функционирования потребителей транспортных услуг резервы по начертанию (дублирующие участки, циклы, звенья, связывающие между собой пункты равной административной или хозяйственной значимости).

Неизбежным следствием недоучета внетранспортного эффекта совершенствования сети автомобильных дорог в условиях централизованного финансирования явился хронически недостаточный уровень выделения средств, длительный период невысоких темпов развития сети, что явилось одной из причин деградации системы сельских поселений, низкой эффективности громадных затрат в сельское хозяйство и ряду других негативных последствий.

В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к планированию развития автодорожной сети региона должны претерпеть существенные изменения. Прежде всего, это относится к постановке конечных целей этого развития.

Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности.

Региональная автодорожная обеспеченность должна учитывать следующие моменты:

- за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций;

- существование в регионе других видов транспортных коммуникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

- инвестиции в автодороги ведут к перераспределению экономической активности (надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения);

- учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

- желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;

- стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и ее административного района.

Наличие методики оценки автодорожной обеспеченности, отвечающей этим требованиям, является необходимым условием возможности эффективного управления автодорожной отраслью в регионе, в первую очередь, со стороны органа, выполняющего функции заказчика. Применение такой методики требует введения, наряду с привычными объемными показателями отраслевых программ, новых, характеризующих качество (надежность) транспортной среды жизнедеятельности. В качестве таких показателей предложены следующие:

- средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки;

- процент обеспеченности региона единой транспортной сетью в пассажирском и грузовом сообщении;

- средняя региональная скорость движения (техническая) при перевозках;

- коэффициент надежности начертания сети, характеризующий способность сети выполнять свои функции при выходе из строя ее отдельных участков;

- доля населения, проживающего вне нормативных зон транспортной доступности (уровень транспортной дискриминации населения);

- потерянный фонд свободного времени;

- средневзвешенная недоступность – потери времени каждого жителя, которые он вынужден нести из-за бездорожья при получении услуг социально гарантированного минимума.

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций.

Показателем качества транспортной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность (ИТД), представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность взаимовлияния всех видов путей сообщения на той или иной территории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени. Методика прошла апробирование на ряде регионов Дальнего Востока, Казахстана, Северного Кавказа, Севера и Центра России.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием сети дорог.

Интегральная транспортная доступность (ИТД), измеряемая в средневзвешенных затратах времени, необходимых для того, чтобы добраться из любой точки до любой другой точки области, вбирает в себя особенности начертания и технического состояния не только автодорожной сети, но и всех имеющихся транспортных коммуникаций. Интегральная транспортная доступность (ИТД) является аналогом показателя надежности функционирования дорожной сети и в этом смысле представляет особый интерес для пользователей дорог, которым выгодно оплачивать не километры построенных или реконструированных дорог (стоимостной показатель использованных ресурсов), а реальное снижение затрат времени на грузо- и пассажироперевозки.

Единого норматива ИТД для региональной транспортной сети не существует, он является расчетным для каждого региона. Для низового региона типа сельского административного района норматив близок к постоянному: 2,4 часа (чистое время движения без остановок и ожиданий) для грузоперевозок, и переменный (в зависимости от сложившейся системы расселения и набора услуг в поселениях) – для пассажироперевозок (но также варьирует около 1,8 часа).

Норматив для грузоперевозок определялся исходя из того, что водитель в пределах района должен в течение рабочего дня (7 часов) успеть доехать до самой отдаленной точки района и вернуться обратно. Таким образом, в один конец он может затратить 3,5 часа, а без остановок и затрат времени на погрузочно-разгрузочные операции – 2,4 часа.

Таблица 1 – Пассажироемкость валового внутреннего продукта Республики Казахстан в текущих ценах

Из таблицы 1 видно, что динамика грузоемкости и пассажироемкости ВВП Республики Казахстан не соответствует мировым тенденциям.

В настоящее время одной из важных задач для регионов Республики Казахстан является ликвидация диспропорций в формировании собственной транспортной системы. Одной из синтетических характеристик роли транспорта в экономической жизни региона является транспорт-емкость его валового внутреннего продукта. Прогрессивная мировая тенденция заключается в том, что, с одной стороны, грузоемкость экономики должна монотонно падать, отражая тем самым постоянное влияние научно-технического прогресса на транспорт и совершенствование размещения производительных сил, а с другой стороны – пассажироемкость должна монотонно возрастать, следуя за ростом подвижности населения и его доходов.

В частности, пассажироемкость за период 2003-2006 снизились более, чем в четыре раза, а снижение грузоемкости вызвано, в первую очередь, катастрофическим падением объемов перевозок.

Структурные особенности транспортного комплекса Республика Казахстан отражены в таблице 2. Наряду с традиционными показателями, характеризующими роль каждого вида транспорта в общей транспортной работе через объем перевозок грузов и пассажиров, применена оригинальная методика определения транспортной структуры через интегральную транспортную доступность, что позволяет, в свою очередь, определить роль всех видов транспорта в создании нормальной транспортно-коммуникационной среды.

Таблица 2 – Структура объема перевозок грузов и пассажиров, а также интегральной транспортной доступности Республики Казахстан по видам транспорта, %

Результаты, приведенные в таблице 2, позволяют сделать вывод о том, что в Республике Казахстан, как и в Российской Федерации, основной объем перевозок приходится на автомобильный транспорт, который обеспечивает от 84% до 86% грузовых перевозок всеми видами транспорта. Вторым по доле в общем объеме грузовых перевозок является железнодорожный транспорт, на который приходится от 13% до 15%. Роль воздушного транспорта в грузовых перевозках традиционно невелика, доля внутреннего водного транспорта за последние годы снизилась с 0,41% до 0,13%.

Еще более значительной является роль автомобильного транспорта в обеспечении пассажирских перевозок. В частности, за последние годы доля автотранспорта практически не изменялась и составляла от 97,5% до 98,5%. Около 2% приходится на железнодорожные пассажирские перевозки, суммарная доля воздушного и внутреннего водного видов транспорта составляет от 0,2% до 0,35%. В создании оптимальных транспортных условий для пассажирских перевозок главная роль также принадлежит автомобильному транспорту и на его долю приходится 59,7%.

Несоответствие объемных (по объему перевозок) и территориальных (по вкладу в доступность) показателей по грузовым перевозкам лишний раз подчеркивает важность учета принципа приоритетности интересов территории. Если иметь в виду, что значительная часть железнодорожных перевозок относится к транзиту, то роль автодорог в создании нормальных условий жизнедеятельности региона необходимо признать решающей.

Этот вывод должен быть закреплен в финансовых приоритетах развития отдельных видов транспорта. Поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере выполняет республиканские функции, то он должен финансироваться преимущественно из республиканских источников. В то же время возможности получения дотаций для развития автодорог ограничены.

ЛИТЕРАТУРА

1. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда – 2: Учеб. пособие для вузов / под ред. В.Н. Луканина. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 646 с.

2. Киялбаев А.К., Токкулов С.Т., Телтаев Б.Б., Талгатбекова К.А., Айдарбеков Е.К., Перфильев С.А. Природоохранные меры по защите окружающей среды в транспортно-дорожном комплексе. Пособие. – Алматы: КазАТК, 2003. – 223 с.